Entretien réalisé le mercredi 11 mars dans la matinée, par téléphone et en roumain.
Après le réseau routier roumain, qui progresse tant bien que mal, Ionuț Ciurea, vice-président de l’association Pro Infrastructura, se penche cette fois-ci sur le secteur ferroviaire, plutôt négligé par les autorités…
Comment décririez-vous l’état des infrastructures ferroviaires ? Existe-t-il des projets visant à moderniser le secteur ?
Si vous le voulez bien, je commencerais par la deuxième question… Plusieurs projets de modernisation sont en effet en cours, portant aussi bien sur les voies ferrées que sur le matériel roulant. Leur coût est estimé à 3,3 milliards d’euros provenant de fonds européens, auxquels s’ajoutent des fonds publics. Ce montant peut paraître élevé mais les besoins du secteur sont énormes. Ce qui nous amène à votre première question : plus de 70% du réseau ferroviaire, qui compte environ 10 500 km, a besoin de réparations vitales. Les chemins de fer ont eux aussi une date de péremption, et si pendant une vingtaine d’années on ne fait pas de travaux d’entretien ni de réparations, il est inévitable d’imposer des restrictions, car les rails s’usent, l’assise se tasse, le gel, le dégel et la canicule jouent un rôle néfaste. Les ponts et autres ouvrages doivent eux aussi être entretenus, voire remplacés. Or, en Roumanie, seuls 15 à 20% des investissements requis à cet effet ont été réalisés sur les trente dernières années. On ne devrait donc pas s’étonner d’être arrivé à la situation actuelle, où des restrictions sévères de vitesse et de tonnage sont imposées sur environ trois quarts du réseau ; la vitesse moyenne est de 50 km/h pour les trains de passagers, et de 15 km/h pour les trains de marchandises. Du coup, l’impact de ces milliards qui seront investis sera limité. Par ailleurs, si le corridor ferroviaire Constanța – Bucarest – Brașov – Curtici fait bien partie du corridor Rhin – Danube, il est loin d’être modernisé à 100%, et plusieurs de ses tronçons demandent des réparations importantes. Au-delà de la lenteur des travaux, imputable aux constructeurs, on peut déplorer une capacité administrative insuffisante de la part des autorités, à laquelle s’ajoute un manque d’intérêt de la société roumaine dans son ensemble. Les Roumains veulent des autoroutes, ce qui fait que les décideurs ne font pas pression pour que les travaux se fassent plus rapidement. Cela ne veut pas dire pour autant que les autoroutes avancent à un rythme soutenu, loin de là, mais la différence entre les deux secteurs est évidente, alors qu’ils devraient se développer en parallèle.
Que signifierait pour la Roumanie d’avoir un secteur ferroviaire moderne ?
Un réseau ferroviaire moderne est crucial pour n’importe quel pays. Les infrastructures de transport, et notamment le train, signifient mobilité mais aussi sécurité. Sécurité en ce sens qu’elles permettent à un État de faire face à des crises diverses telles un conflit armé, un séisme, des inondations, une pandémie ou une cyberattaque. Si Bucarest venait à être bloquée par une crise grave, tout le corridor de Constanța à Curtici le serait à son tour, car les marchandises à destination d’Europe centrale qui arrivent au port de Constanța sont aujourd’hui transportées grâce à des voies ferrées passant par la banlieue de Bucarest. Si cette colonne vertébrale devenait inutilisable, cela créerait un énorme problème, faute de routes alternatives. De fait, en temps de crise, le ferroviaire est encore plus important que le secteur routier, vu sa plus grande capacité. Regardez ce qui se passe aujourd’hui lorsque le prix de l’essence monte en flèche, les gens seraient peut-être tentés de renoncer à leurs voitures, mais disposent-ils de trains suffisamment rapides pour les remplacer ?
La compétition des compagnies ferroviaires privées est-elle bénéfique ?
Sur n’importe quel marché, la compétition est bénéfique car elle stimule l’innovation, fait baisser les prix, et contribue à améliorer la qualité des services, à condition qu’il s’agisse d’une vraie compétition, pas d’un simulacre. En Roumanie, cette compétition existe d’une certaine manière, mais, à quelques exceptions près, elle n’a pas abouti à des changements visibles. Les wagons sont quasiment les mêmes, vieux et inconfortables. En outre, on a vu très peu d’innovation, les compagnies privées n’ayant pas le pouvoir financier requis pour investir, faire de la recherche, assurer une maintenance de qualité à long terme, et, en fin de compte, proposer des conditions décentes à des prix raisonnables*. Je dirais donc que la compétition dans ce secteur est nécessaire, elle répond d’ailleurs à des exigences européennes, mais n’a pas été suffisante ni correctement gérée afin d’améliorer les conditions de voyage et de sécurité.
Propos recueillis par Mihaela Rodina (11/03/26).
* En Angleterre, après trente ans de privatisation des opérateurs qui a mené à une détérioration du service, l’État a fait machine arrière et compte renationaliser l’ensemble de ses chemins de fer d’ici fin 2027 : https://www.franceinfo.fr/replay-radio/le-brief-eco/le-royaume-uni-fait-marche-arriere-et-renationalise-le-train_7259004.html
Note :
À l’automne 2023, nous avons édité un entretien avec l’architecte et urbaniste Toader Popescu sur l’histoire des chemins de fer roumains : https://regard.ro/toader-popescu/